Амортизаторы: что необходимо знать.

Из соображений удобства амортизаторы перевозят, обычно, в горизонтальном положении. В этом положении воздух (или газ) из компенсационной камеры может через донный дренажный клапан попасть в рабочий цилиндр. Чем это грозит? Тем, что запланированное изготовление колесных дисков на заказ придется отложить т.к. амортизатору потребуется замена.

Если на первых десятках километров (пока воздух еще сам не ушел из рабочего цилиндра) после смены амортизатора автомобиль попадает в глубокую яму, то наличие воздуха в рабочей камере может спровоцировать гидравлический удар. Он способен вывести из строя клапаны амортизатора. Владелец автомобиля тут же почувствует, что амортизатора «не стало», и вернется в сервис. Вряд ли он захочет воспользуется услугами этого сервиса потом, например, установить кованные диски.

Автосервис будет вынужден этот амортизатор заменить, а затем попытаться предъявить его компании-производителю для обмена как бракованный. Но такой амортизатор не признают бракованным: последствия гидравлического удара легко диагностируются. Значит, сервису придется платить за него из своего кармана.

А потому специалисты рекомендуют «прокачать» амортизатор перед установкой. Метод лечения понятен из диагноза — на корпусе амортизатора не должно быть никакого другого покрытия, кроме заводской краски. И даже поржавевший снаружи амортизатор будет служить надежнее, чем покрытый антикором. Хорошим теплоизолятором служит дорожная грязь, забившая теплоотводящие ребра амортизаторов. Такую «болезнь» можно увидеть на внедорожниках после очередной вылазки на природу. Как правило, их украшают колесные диски Off Road.

Существуют несколько видов оценки эффективности амортизаторов без снятия их с автомобиля. Первый из них основан на наборе руководящих принципов, разработанных Европейской ассоциацией изготовителей амортизаторов. Они стандартизировали оценку важнейшего для обеспечения безопасности транспортного средства парасцепления или просто сцепления. Под этим параметром понимают отношение (выраженное в процентах) минимальной величины вертикальной силы давления колеса на опору к значению этой силы в статике.

Самое низкое значение силы взаимодействия колеса с опорой во время его колебания обычно регистрируется в верхней мертвой точке траектории его движения. На основе этих «Рекомендаций» разработаны несколько эффективных методов тестирования подвески.